Une démarche rarement rationnelle

1. Définir le projet : où vais-je naviguer, avec qui, quel est mon budget investissement et mon budget exploitation, etc.
2. En déduire des critères de choix du type de bateau, et hiérarchiser ces critères pour établir un cahier des charges.
3. Sélectionner les types de bateau répondant au cahier des charges
4. Enfin, trouver les bateaux (les instances des types dirait un informaticien) disponibles.

Quel type de bateau, quels aménagements ?

En simplifiant, sept types de bateaux se partagent les faveurs des plaisanciers en eaux intérieures : les trawlers, les kotters, les vedettes hollandaises à cabine arrière, les vedettes à cockpit, les bateaux de canal en polyester, les luxemotors, la grande famille des ex-bateaux de transport à fond plat, le plus répandu étant le tjalk. Je n'évoque pas ici les anciens bateaux de service (remorqueurs, bateau de patrouille, etc.) réaménagés pour la plaisance, pas plus que les bateaux logement du genre Freycinet aménagée. Je n'évoque pas non plus certains bateaux traditionnels hollandais ou anglais (narrow-boats par ex.) peu répandus en France.

Les trawlers. Trawler signifie chalutier en anglais. Par extension, on désigne sous ce nom des bateaux de plaisance dont la forme de carène est inspirée de celle des petits chalutiers traditionnels des côtes américaines de l'Atlantique Nord. Un  trawler bien conçu est un vrai bateau de mer à déplacement . Pour l'utiliser sur les canaux et rivière, on prendra garde à sélectionner une unité sans pont supérieur (flying-bridge) pour rester en dessous des 3m fatidiques de tirant d'air (voir ci-dessous le chapitre sur tirant d'eau et tirant d'air). Par ailleurs, la plupart des trawlers ont deux moteurs, solution que je n'aime pas du tout (avis personnel bien sur !) pour les raisons que j'explique plus loin.

Les kotters. Très répandus en Hollande, ils sont conçus pour la navigation côtière (mer du Nord, Baltique) et pour la navigation fluviale dans les grands estuaires du Nord de l'Europe. Robustes, marins, certains d'entre eux sont assez mal adaptés à la navigation sur les "petits" canaux du fait de leur tirant d'eau et tirant d'air. De plus, bon nombre d'entre eux  n'ont pas de portes latérales de timonerie et ont donc une accessibilité peu pratique pour les manœuvres d'écluse (voir sur ce point les explications dans la section sur les vedettes hollandaise AK). Notez que tous les  bateaux à moteur roulent beaucoup dès que la mer n'est pas plate. La bonne solution, économique et efficace, est d'équiper le bateau d'un petit mat et d'une voile d'appui. Certains kotters ont un vrai mat d'une dizaine de mètres de hauteur et sont donc de véritables voiliers à moteur (motorsailers). Lorsque l'on achète un kotter avec l'intention de l'utiliser souvent sur les canaux, il faut vérifier que le mat peut être facilement couché et remis en place.

Les vedettes hollandaises à cabine arrière (aft cabin en anglais, Achterkajuit en néerlandais, abréviation dans les annonces : AK) sont les bateaux privés plus répandus sur les fleuves et canaux européens. Elles offrent une habitabilité importante par mètre de coque, ce qui est la raison de leur succès. Bon nombre d'entre elles révèlent quelques vrais inconvénients à l'usage :  

• Certaines n'ont qu'un poste de conduite extérieur sur le pont arrière. Pendant le plein été, conduire en plein soleil ou à l'ombre d'un cabriolet en toile (souvent bleu marine !) est pénible. A la mauvaise saison, la conduite au froid et à l'humidité est rebutante et conduit nombre de propriétaires à renoncer à naviguer entre octobre et mai. De plus, le cabriolet en toile est souvent trop haut pour passer sous les ponts de nos canaux. On le replie, et on se retrouve en plein cagna ou sous la pluie, qui en plus tombe dans la cabine par le capot de descente. 

• De nombreuses vedettes hollandaises n'ont pas de portes latérales de timonerie. La sortie se fait vers le pont arrière par une échelle de cinq ou six marches. Cela conduit à une accessibilité très insuffisante lorsque l'on conduit à l'intérieur, rendant difficiles les manœuvres d'écluse, voire dangereuses en navigation solitaire. 

• L'espace intérieur est organisé en quatre grands volumes sur trois niveaux : cabine arrière avec sur les plus grosses unités un cabinet de toilette, salon - timonerie au centre, salon et coin-cuisine en descendant vers l'avant, et enfin cabine avant avec parfois un second cabinet de toilette tout à fait vers l'avant. Le passage d'un niveau à l'autre se fait par des échelles de quatre ou cinq marches. Passé la soixantaine, et après trois mois à bord, on se prend à regretter de ne pas avoir un bateau de plein-pied ! 

• La plupart des vedettes hollandaises à coque ronde ou à trois bouchains (multivlet) sont inaptes à une véritable navigation maritime. Seules quelques modèles modernes ont un dessin de carène leur permettant sans risque de passer un gros clapot ou dans une mer un peu formée.  

Les vedettes à cockpit arrière (open cockpit ou aft cockpit en anglais, Open Kuip ou OK sur les annonces hollandaises), ne posent pas les problèmes d'accessibilité dont souffrent les AK. Plus basses, elles accèdent à tous nos petits canaux. Moins d'échelles à gravir, une sortie facile sur le cockpit et de là vers les passavants, une bonne visibilité extérieure depuis le salon-timonerie, elles seraient parfaites, si toutes ces qualités ne se payaient par une habitabilité bien moindre que sur une AK à longueur de coque, déplacement et budget égaux. La majorité des plaisanciers veulent naviguer en famille ou avec des amis et préfèrent les deux cabines bien séparées d'une AK.

Les bateaux de canal en polyester sont ceux proposés par les loueurs. Certains particuliers les rachètent d'occasion et les font rénover. Ils offrent une habitabilité maximale par mètre de coque, des aménagements souvent bien pensés pour la croisière familiale paisible. Ils sont tout à fait inaptes à toute navigation maritime, et même à la navigation sur les fleuves (Seine, Rhône, Rhin, Loire).

Les luxemotors sont des bateaux traditionnels de plaisance, construits entre 1915 et 1930, encore assez répandus de nos jours. A part leur "look"  sympathique, il n'ont pas grand chose pour eux du point de vue qualité nautique ou qualité de vie. Toute la partie habitable est "dans la cale", souvent très peu lumineuse, sans vision sur l'environnement extérieur. Certaines unités toutefois ont des superstructures équipées de fenêtres donnant de la lumière dans la partie habitable, malheureusement au détriment de l'esthétique du navire. Le poste de conduite sous marquise est parfois exigu. Les luxemotors ont des coques longues et étroites, efficaces du point de vue hydrodynamique. Un petit moteur de 50 à 60cv suffit pour faire avancer un luxemotor de 18 à 24m à 6 ou 7 nœuds.

Les tjalks ("sabots" en français") et autres bateaux traditionnels à fond plat sont souvent choisis pas ceux qui veulent un bateau spacieux, destiné à être utilisé comme logement permanent ou semi-permanent, et qui en même temps souhaitent pouvoir naviguer sur les rivières et canaux. La version traditionnelle est équipée de dérives latérales extérieures et d'une voilure aurique. Là encore, la partie habitable est "dans la cale", sans vue extérieure si ce n'est par quelques hublots, sauf aménagement de superstructures ad hoc. Ces bateaux offrent un très grand volume habitable pour une longueur donnée de coque. Même si les hollandais n'hésitaient pas à les utiliser pour le transport sur leurs grands estuaires ou sur l'IJsselmeer, ces bateaux à fond plat ne sont tout même pas taillés pour aller en mer ouverte. De plus, ils sont incapables de remonter les grands fleuves à fort courant (Rhône, Loire, Rhin, etc.).

Un grand nombre de bateaux de plaisance souffrent en outre d'un défaut, et ce quelque soit leur type : une mauvaise accessibilité au moteur pour l'entretien ou les réparations, sans même parler du changement de moteur. C'est un point à surveiller lors du choix d'une unité. Aucune n'est parfaite, certaines sont à ce point de vue franchement mauvaises : par exemple obligation de découper à la torche plasma  tout le toit de la timonerie (puis de le ressouder après intervention) pour envisager d'extraire le moteur. Quand en plus la timonerie abrite un beau salon avec menuiseries en bois précieux, je vous laisse imaginer le chantier !

Aucun type de bateau n'est "le meilleur" dans l'absolu. Un bateau est toujours un compromis entre des exigences contradictoires. En revanche, il ne faut pas demander à un type de bateau ce qu'il est bien incapable d'offrir, ayant été conçu pour un tout autre usage.

Quelle taille ?

Quelle type de coque ?

Les catamarans à moteur

Les vedettes planantes et semi-planantes

Une vedette "planante" est capable de déjauger, c'est à dire de soulever une partie de la carène hors de l'eau. Lorsqu'il déjauge, ce n'est plus la poussée d'Archimède qui supporte le bateau, mais la surface de l'eau sur laquelle il plane.
Le déjaugeage requiert beaucoup de puissance: la carène se cabre afin de monter par dessus sa vague d'étrave, il faut donc assez d'énergie pour soulever en partie le bateau hors de l'eau. Une fois le bateau déjaugé, la puissance requise est  diminuée pour maintenir l'allure du fait de la réduction de résistance. En effet la surface mouillée est réduite au "patin" que forme le fond du bateau. Une vedette semi-planante est une planante un peu lourde et/ou dont le moteur un peu faiblard est insuffisant pour sortir complètement l'avant coque hors de l'eau. Planantes ou semi-planantes, ce sont les vedettes de plaisance les plus répandues. Notons que les bateaux pèche-promenade modernes (genre Merry Fisher ou Antares) ont des carènes planantes.

Tous ces bateaux sont rapides, voire très rapides, très gourmands en gazole. A titre d'exemple, un Bénéteau Antarés de 11m, équipé de deux moteurs de 160cv, consomme 50 litres à l'heure (vitesse de croisière déjaugé). Le nouvel Antares 12 Cruising avec deux moteurs de 370cv consomme 100 à 110 litres/heure. Bien adaptées aux sorties à la journée (pèche, baignade, frime à l'état pur), ces bateaux sont en revanche  inadaptés à la vraie croisière. On  peut tenter de tricher et  les utiliser en grande croisière avec les moteurs à bas régime, pour tenter de diminuer la facture gazole et/ou de respecter les vitesses limites en navigation fluviale. Malheureusement, un moteur de 200 ou 300 cv conçu pour tourner à 2500 tours a un rendement épouvantable si on l'utilise pendant des dizaines d'heures au ralenti à 1000 tours. En plus il s'encrasse (dépôt de carbone dans les hauts de cylindres), cela commence par l'émission de gros nuages de fumée noire à chaque accélération, provoque une usure prématurée du moteur, et finit tôt ou tard par des petits problèmes au niveau de la pompe à injection ou des injecteurs, et par une facture subséquente et conséquente chez l'homme de l'art.

Les bateaux à déplacement

• L'architecte peut partir d'une carène  théoriquement planante (fonds très plats, pas de voute, tableau arrière droit) et lui mettre un tout petit moteur bien incapable de la faire déjauger. C'est le principe des "vedettes hollandaises" (Pedro, Linsen, Aquanaut, Palma, etc.). Il conçoit une coque en acier, très solide et relativement lourde, et lui donne des formes typiques d'une carène planante : fond plat pour minimiser le tirant d'eau, grande cabine arrière qui conduit à des formes carrées, larges, sans voute. On équipe cette coque d'un moteur économique de 50 à 75 chevaux, voire 110 cv sur une grosse de 12m. La bête avancera tranquillement à cinq ou six nœuds en eau calme, le moteur étant à son régime croisière normal. Avantages : le bateau offre un volume habitable optimum par rapport à la longueur de coque. Le faible tirant d'eau donne accès aux canaux bretons et autres voies d'eau impraticables aux vrais gros bateaux. Le budget gazole devient à peu près raisonnable, de l'ordre de 6 à 8 litres/heure pour une hollandaise de 12m. Inconvénients : la carène déplace avec elle une masse d'eau importante qui se traduit par un fort batillage, et par un rendement énergétique global  mauvais. Le bateau a une forme arrière massive, style coffre-fort flottant.
• On peut tout au contraire concevoir une vraie coque à déplacement qui optimise le rendement énergétique en récupérant l'énergie de la vague d'étrave soit par une longue voute arrière (principe des "jupes" des voiliers de course), soit par un arrière pincé, type canoé canadien ou "norvégien". Avantages : vous consommez moins de gazole pour le même déplacement de navire et la même vitesse, et le bateau ne soulève pas ou peu de vagues (moins de batillage). Un beau kotter de 12m (voir photo) avec un moteur de 100cv consomme environ 6  litres/heure en croisière. Inconvénient : le bateau perd beaucoup de volume habitable pour la même longueur de coque.